NIEUWVEEN – Het nieuwe jaar staat voor de deur en vanaf 1 januari 2025 voeren de eerste veertien Nederlandse gemeenten een zeroemissiezone (ZE-zone) in. Vijftien andere gemeenten volgen later. Alleen uitstootvrije bedrijfsauto’s en vrachtwagens mogen nog de binnensteden in. Voor het reguliere vrachtverkeer is dit al een uitdaging, maar hoe zit dat met producten die niet mogen bederven, zoals bij diepvriestransport? Zijn zij er klaar voor of zitten ze nog midden in de voorbereidingen?
Diepvriestransport – de bakwagens en trekkertrailers die de stad ingaan – is een klein onderdeel van de transportwereld. “Van de 140.000 vrachtwagens in Nederland is ongeveer 15% geconditioneerd. Een klein deel daarvan komt in de zero-emissiezones. Zo’n 300 tot 500 in 2030”, rekent lector City Logistiek Walther Ploos van Amstel voor. “Bedrijven in deze sector die hun CO2-voetprint willen verlagen, zijn daar al zo’n vijftien jaar geleden mee begonnen.” Leveranciers van de koelsystemen zijn wereldspelers, dus de technieken voor het goed transporteren van vriesproducten zijn ver gevorderd.
Ontwikkeling gaat hard
“Je begint met het kopen van een vrachtwagen met isolatie en daarna kies je wat voor koeling- of vriesinstallatie je erop zet”, legt Ploos van Amstel uit. “De eerste koelinstallaties waren nog ‘vieze dingen’, ze liepen op diesel en stootten veel uit. Jaren geleden zijn er al ontwikkelingen geweest en ging men over op schone cryogene koeling met gassen zoals stikstof en CO2, omdat het geen vuile lucht voortbracht. Ook stond het los van de brandstof voor de vrachtwagens.” Het probleem was de dure technologie en het betekende een extra stap in het proces, omdat de CO2 los getankt moest worden. “Bovendien werd het niet afgedwongen en dan is er geen noodzaak om het te doen. De verwachting is dat 90% van de vrachtvloot zeer binnenkort elektrisch zal gaan rijden. De belangrijkste reden hiervoor is dat we in de sector moeten werken aan de CO2-uitstoot. Nederland heeft op drie vlakken afspraken gemaakt. Tussen Europese lidstaten voor het verschonen van voertuigen is één. Nummer twee zijn de terugsluisregelingen van lokale overheden zoals Nederland, daar gaan vrachtwagens per kilometer betalen voor het gebruik van de weg, met uitzondering van de elektrische wagens. Als je diesel blijft rijden, betaal je meer en van dat geld wordt de duurzaamheidstransitie gesubsidieerd. Alleen heeft Nederland nog een derde regel, de zero-emissiezones voor 2025.” Het verschil met milieuzones, die andere landen wel hebben, is dat de milieuzones gaan over schone lucht, terwijl de zero-emissiezone een klimaatmaatregel is die elektrisch rijden afdwingt.
De stad in
Koelmotoren, ook de nieuwste, zijn een bron van NOx (stikstofoxiden) en PM (fijnstof, roet). Vooral binnenstedelijk is dat een punt van zorg. Bovendien wordt een vrachtauto vaak uitgezet als deze niet rijdt, maar een koelaggregaat blijft doordraaien. Dit maakt hun bijdrage aan luchtvervuiling en geluid groter. Diepvriesvervoer de stad in is een heel klein onderdeel van transport. Voor bevoorrading van supermarkten en horeca worden voertuigen met meerdere temperatuurzones gebruikt, in tegenstelling tot het lange-afstandtransport over de weg met in de gehele laadruimte dezelfde temperatuur. “Meestal kun je diepvries lang genoeg koel houden of je hebt een vrachtwagen met meerdere compartimenten”, legt Ploos van Amstel uit. “Er is een onderzoek uitgevoerd naar de handhaving van elektrisch koeltransport binnen zero-emissiezones, maar het is nu nog niet mogelijk. Daarvoor ontbreken de gegevens over de koelmotor. De onderzoekers adviseren om te kiezen voor schone koelmotoren.”
Mitigerende maatregelen
Diepvriestransport is al een hele efficiënte transportsector met een goed en slim netwerk. Netcongestie, de grenzen aan het elektriciteitsnetwerk, is op steeds meer plekken bereikt, maar dat is lang niet voor iedereen een probleem. Op de grote afstanden gaan transporteurs elektrisch rijden en zij kunnen op de depots van de transporteur of de fabriek opladen. Omdat dit soort grote bedrijven vaak geen energiebelasting betalen, kunnen zij de elektriciteit ook nog eens goedkoper maken. “Daarmee is het probleem van laden eigenlijk wel opgelost”, meent Ploos van Amstel. Veel transportbedrijven maken ook gebruik van mitigerende maatregelen. Dit zijn acties die uitgevoerd kunnen worden waardoor meer elektriciteit kan worden gebruikt, ondanks dat de capaciteit van het elektriciteitsnetwerk mogelijk beperkt is. Een mitigerende maatregel kan zijn: efficiënter gebruik van energie, zelf produceren van elektriciteit of samenwerken met andere bedrijven in het gebied. “Fabrieken waar gekoeld wordt, gebruiken al zoveel stroom, die hebben geen last van de lange-afstandvrachtwagens die bij hen opladen. Grotere concerns rijden van de fabriek naar het distributiecentrum en er zijn voldoende laadpunten onderweg. Het elektrische koelsysteem dat door blijft draaien, ook als de vrachtwagen stilstaat, is zuinig; dat houdt het lang vol. Daarbij zorgen grootgebruikers voor volle wagens, zowel heen als terug gevuld, want dat is de meest efficiënte en goedkope manier. Vanaf de depots de stad in volstaat vaak voor die kleinere wagens en afstanden dat de toch al bevroren producten alleen nog koel gehouden hoeven worden. Dan heb je al veel minder energie nodig. De beste energie is de energie die je niet gebruikt. Ook verwacht ik dat over tien jaar 80% van de energie hernieuwbaar zal zijn en de stroom is dan ook echt schone stroom. We gaan best hard”, is de positieve toekomstvoorspelling van Ploos van Amstel.
Hoe pakken bedrijven het aan?
De grote bedrijven in de retail hebben allemaal in hun strategie staan dat ze in 2050 net zero willen zijn. Ze kijken naar hoe ze hun klimaatdoelstellingen kunnen bereiken, samen met de transporteurs en de hele keten. “Over heel Europa komen goede laadpunten, juist voor vrachtwagens, maar het goedkoopste punt om te laden is waar je vandaan komt. En de actieradius van diepvriesproducten is niet zo groot. Je vliegt niet de hele wereld over, je gaat meestal naar buurlanden toe.”
Artikel gaat verder onder de foto ↓
Move to Minus 15°C
Ploos van Amstel kan het niet laten om ook even een onderzoek te noemen waar hij erg enthousiast over is. “Er is een nieuw project in Amerika, waarbij wordt nagedacht of het mogelijk is om producten net iets harder te bevriezen, waardoor je minder energie nodig hebt om het onderweg en in magazijnen bevroren te houden: ’Move to Minus 15°C’. Er wordt gekeken naar de mogelijkheid om de -18°C waarop we nu producten vervoeren op die manier kunnen verhogen naar -15°C. Zeker op de kortere afstanden. Afstemming tussen de partijen waar je het ophaalt en de partijen die het transporteren, gaat steeds belangrijker worden.”
Uitdagingen voor de toekomst
De grote ketens, de friet- en vleesproducenten van deze wereld, zijn al goed aan het nadenken over hoe ze samen met de retailers de CO2-uitstoot omlaag kunnen brengen. Er zijn echter nog veel te weinig vrachtwagens en technische mogelijkheden om dit te kunnen doen. En de investeringen zijn nog hoog. “Maar je zult op een gegeven moment wel moeten, vanaf 2035 kun je geen dieselvrachtwagen meer kopen. Je koopt dan geen gewone vrachtwagen, je koopt een batterij op wielen. Denk dus goed na, want een vrachtwagen met een zware batterij betekent dat je een lichtere lading kunt vervoeren. Je moet veel meer gaan nadenken over je vlootsamenstelling, dan wanneer het allemaal dezelfde dieselvrachtwagens zijn. De investering is dus afhankelijk van een mix van factoren, zoals de afstand, de producten en de wensen van de klant. Dat is voor de grotere spelers te doen, maar de kleine diepvriestransporteur die flexibel wil zijn, zal altijd aangewezen zijn op de grootste batterij. Dat is een enorme kostenpost. En bij een specifieke batterij hoort een bepaalde afstand die je moet rijden, want korte afstanden met een grote batterij zijn nadelig. Een kleine transporteur met een beperkt wagenpark kan niet voldoen aan die mix. Tenzij ze in de toekomst gaan specialiseren of samenwerken.”
Een tweede uitdaging voor kleine transporteurs is de laadinfrastructuur. Investeren in een eigen infrastructuur is ook een enorme investering. Een mogelijkheid is om samen te werken met bijvoorbeeld de fabrikant. “De overheid gaat niets voor vrachtverkeer doen, dat is een hardnekkig misverstand. In het begin hebben ze het aangemoedigd, nu zijn alle laadpalen van aanbieders als Shell, Milence en Fastned. Diesel heeft een vaste prijs, maar iedere laadpaal heeft een eigen prijs en die is niet transparant. Daarbij komt nog dat grotere transportbedrijven geen energiebelasting hoeven te betalen en ze hebben een chief energy officer die niks anders doet dan energie heel goed inkopen. Een optie is om contracten af te sluiten met providers. Energieleveranciers weten dat er goudgeld te verdienen valt.” Dezelfde overwegingen gelden voor de stadslogistiek: een slimmer voertuig, slimmer rijden en plannen, slimmer en effectief laden, slimmer inkopen en als laatste een slimmer distributienetwerk. Ploos van Amstel denkt niet dat iedereen hierop al voldoende is voorbereid. Hij vat samen: “Een goed rekensommetje maken. Als ondernemer moet je nu al gaan nadenken over hoe je vloot er over acht of tien jaar uit zal zien, hoe je die hebt gefinancierd en hoe je op dat moment een concurrerende prijs per kilometer hebt: beschikbaarheid, betrouwbaarheid en betaalbaarheid.”
Dit artikel verscheen eerder in Levensmiddelenkrant. Abonneren? Klik hier.
